cno i stale jest związany, przeto ta ilość miału jest niezbędnym warunkiem dobroci drogi.

Utworzenie miału po rozesłaniu szabru na drodze, gdy związanie szabru pozostawimy działaniu jazdy zwyczajnej, dokonywa się kosztem materyałów rozsypanych; albowiem wtenczas z powodu utrudnionego ruchu, następuje gwałtowne kruszenie materyałów i ścieranie dopóty, dopóki nie otrzyma się dostateczna ilość miału potrzebnego do związania pozostałej reszty szabru, i mogącego wypełnić wszystkie przestwory puste.

W samym więc początku przed związaniem się sza. bru, część jego najmniej wynosząca 3, części, roztłuczoną zostaje przez jazdę.

Pojmujemy więc łatwo, że używanie tak do budowy jak do konserwacyi drogi czystego arfowanego szabru, jest oczywistą stratą materyalu kamiennego, albowiem od razu tracimy najmniej części materyału a często nawet połowę, które zamieniają się na miał i jeszcze zmuszamy publiczność do wykonywania téj pracy niepotrzebnéj, a nadtu przez dłuższy czas jeszcze narażamy ją na najniedogodniejszą kommunikacyą; słuszne więc są z tego powodu skargi ciągle się powtarzające.

Gdy tymczasem używając szabru tak jak powstaje po wytłuczeniu ze stosowną ilością miału bez arfowania, szaber nie potrzebuje być tłuczonym przez jazdę, lecz tylko będzie ściskanym dopóty, dopóki nie przyjmie stałego związku z miałem, który już w nim znajduje się. Cała uwaga służby technicznej zwróconą być winna tylko na to, aby szaber nie był sztucznie mieszany z ziemią przez nadużycie i nie był tłuczonym zbyt grubo; dlatego téż system używany przez zarząd kommunikacyi rozścielenia szabru niearfowanego ma swą zasadę wypadłą z doświadczenia i teoryi, a przepis grubości szabru 1 cala nie jest zbytecznym i tych zasad lekce ważyć nie można bez uszczerbku w utrzymywaniu dróg w dobrym stanie.

Ponieważ z doświadczeń powyższych wypada, że tylko droga mająca stały stosunek miału do szabru, może być dobrą, zatém jednorodność pokładu adamizacyjnego jest jednym z warunków dobroci drogi.

Im pokład równiéj i ściślej jest związanym, tém droga się mniej niszczy i tém mniej wymaga kosztów do

jéj utrzymania: albowiem jakkolwiekbyśmy starannie chcieli utrzymywać drogę zwyczajnym sposobem, tojest rozścielając materyał i zostawiając tak rozścielony działaniu zwyczajnej jazdy dla związania, zawsze nierówna jazda sprawia, że w pewnych miejscach szaber będzie więcej zmielonym jak w innych. Z tego powodu tenże sam pokład przedstawiać będzie zawsze wielką rozmaitość pod względem ilości znajdującego się w nim szabru od 0,7 do 0,37; w miejscach zaś gdzie ta ilość wynosi 0,37 tylko szabrú, droga musi się zużywać prędzej jak w tych miejscach gdzie ilość szabru wynosi 0,7, a ztąd na naszych drogach zawsze po rozsypaniu materyału i ujeżdżaniu tworzą się nierówności i doły często dość znaczne, czego przy dzisiejszym systemacie utrzymania dróg niepodobna uniknąć.

Lecz jeżeli sposobem sztucznym jednostajnie zwiążemy szaber za pomocą stosownej ilości miału, od razu wprowadzonego w pokład, otrzymamy drogę wszędzie jednostajnie gęstą i jednorodnie złożoną z takiej saméj grubości szabru, jazda więc na takiej drodze będzie jednostajnie ścierać powierzchnię zewnętrzną i pozostawi tylko lekkie i jednostajne ślady kolei a nigdy doły i wyboje.

Do utworzenia pokładu jednorodnego i wprowadze nia w miejsca puste stosownej ilości miału, służy inżenierom francuzkim walec żelazny.

W tym celu rozściela się szaber czysty arfowany, po którym przeprowadza się walec żelazny około 75 centnarów bez obciążenia, a to aby nadać przez ściśnienie pewien stopień gęstości i ściślejszego zbliżenia do siebie części szabru, czyli otrzymać najmniejszą objętość miejsc pustych w pokładzie. Następnie posypują na nim warstwę miału i znowu walcują na sucho dopóty, dopóki miał nie zapełni wszystkich miejsc pustych; podczas to-. czenia walca miał przy poruszeniach szabru pod ciężarem opada na dół i wypełnia miejsca próżne, dlatego dopeł nić się musi ta czynność bez wilgoci, aby miał nie zasklepiał się w wyższych przestworach; następnie polewa się powierzchnia pokładu wodą, i znowu przeprowadza się walec już obciążony, raz aby tém łatwiej zetrzeć nierówności zdarzające się na powierzchni drogi, drugi raz aby miał przez wilgoć pod ciśnieniem ciężaru nabył dostate

cznej spójności. Takie jest postępowanie przy walcowaniu i takie przyczyny tego działania. Widzimy, że one oparte są na znajomości budowy pokładu i własności składających go ciał; nic tu nie ma dowolnego lub zbytecznego.

Rozdzielenie i użycie materyału czystego i arfowanego jest konieczném dla otrzymania pokładu jednorodnego pod walcem, lecz w zwyczajnym sposobie utrzymania dróg jest niestosowném.

Z doświadczeń wypada, że szaber rozściełany na drodze zajmuje 0,55 części, a miejsca próżne 0,45; po przewalcowaniu przy użyciu piasku nieściśliwego, użytego dla ocenienia stosunku przestworów, miejsca próżne zajmują tylko 0,30, zatém zmniejszają się o 0,15, tojest o .

Ponieważ w praktyce do wiązania szabru nie służy piasek lecz miał, przeto potrzeba uważać na jego ściśliwość; z doświadczeń wypada, że miał ściska się do 0,65, ztąd dla wypełnienia 0,30 miejsc próżnych potrzeba 0,46. Zatém do utworzenia pokładu sztucznego potrzeba na 1 sażeń kubiczny szabru, 0,46 sażena kubicznego miału, to jest blisko połowę, a po związaniu się na 1 sażeń kubiczny szabru w drodze, miał zajmuje 0,3 saż. kub. objętości.

Te wypadki doświadczeń zgadzają się z wypadkami teoretycznemi; jakoż przyjmując, że szaber ma postać okrągłą i jest ułożony w warstwy sześcienne, obliczając miejsca pełne i próżne znajdujemy, że one mają się do siebie jak liczby: 0,524 do 0,476; lecz układ taki nie jest dość ścisły, a gdy przyjmiemy, że ten szaber ułożony jest w warstwy piramidalne, stosunek miejsc pełnych, do próżnych jest:

0,74 do 0,26.

Te dwa stosunki są granicami, między któremi muszą się zawierać wszystkie układy rozmaitych materyj, i tak téż jest co do szabru: dwa stosunki szabru rozesłanego

i szabru ściśniętego

0,55 do 0,45

0,70 do 0,30

zawarte są między powyższe mi sto su nkami, dlatego stosunek, czyli ilość szabru w pokładzie wynosząca 0,70 po

Tom II. Kwiecień 1862.

18

1

winna być przyjętą za normalną ilość szabru w pokładzie doskonale jednorodnym (1).

Powyższy sposób utworzenia pokładu jednorodnego pociąga za sobą pewną zmianę w utrzymaniu dróg, albowiem przy konserwacyi już wykonanéj drogi, nie możemy używać materyałów w znacznej grubości, jak tylko w wyjątkowych okolicznościach, gdzie jazda jest nadzwyczaj wielka i roczne zużycie materyałów znaczne: aby otrzy

(1) W składzie sześciennym oznaczając średnice kulek przez 1, będzie bok sześcianu równy liczbie n kulek ułożonych na każdym boku, przekątna kwadratu z tego boku n V2, przekątna sześcianu nV3, objętość sześcianu n3, objętość kul πn 3. Zatém objętość miejsc pełnych będzieл0,524 miejsc pustych równa 1 =0,476. A że przekątna sześcianu jest 3, zatem otwory mają grubość V3—1 = 0,732.

π

6

W układzie piramidalnym czyli romboidalnym bok romboedru ma n kul, wysokość trójkąta równoramiennego podstawy jest V3 wysokość

n

n

2

piramidy jest V6. Objętość romboedru = V3,

objętość kul

-n

2

π V 2
6

л3. Zatém objętość miejsc pełnych jest stych jest 1

0,26. A że środek piramidy leży od jej wierz

V6.

chołka na wysokości piramidy, więc ta odległość równa zatém

otwory będą miały grubość V

1= 0,225. To jest, że miał średnio

2

musi mieć grubość szabru. Zatém oznaczając maximum grubości szabru przez x, minimum grubość szabru czyli maximum grubości miału przez y będzie :

Gdy więc szaber gruby maximum na 2 cala (6 centimetrów) miału grubość maximum będzie na 5 cala (2 centimetrów) i takie wymiary przyjęte są we Francyi, tak że arfa mająca otwory 6 centimetrów, służy do otrzymania jednostajnéj grubości szabru, mająca zaś otwory 2 centimetry, służy do oddzielania miału od szabru. U nas przepisana grubości szabru do konserwacyi jest 1 cala z przyczyny twardości kamieni granitowych i ta grubość jest maximum; przeto grubość maximum miału winna być caln: dlatego u nas używają się arfy mające cala otworu.

mać podobny pokład na drogach już zbudowanych systemem dawnym, potrzebaby dla nadania im jednorodności przerabiać drogę zupełnie, coby naraziło kraj, na wielkie koszta bezużyteczne.

Dlatego we Francyi, zasadzając się na doświadczeniu, że droga dobrze zrobiona równo się ściera i nawet przy grubości 4 cale jeszcze nie psuje się, wprowadzono system utrzymania dróg zwany: ogólnej rozściéłki (repandage général). Zależy on na tém, że konserwacya roczna drogi o tyle tylko dopełnią się, aby utrzymać zawsze równą powierzchnią, i dopiero gdy droga przez zużycie przyjdzie do znacznéj cienkości, co w kilka lat zdarza się, na całej drodze rościela się materyały sposobem powyż szym, przyprowadzając ją do normalnéj grubości. Tym sposobem powoli i bez wielkich kosztów inżenierowie francuzcy otrzymują jednostajny pokład na drogach dawnych, a koszta oszczędzone w latach zwyczajnych, powiększają fundusze w roku ogólnej rozściéłki.

Dopóki więc podobny systém utrzymania dróg nie wejdzie w użycie, dopóty nie możemy się spodziewać otrzymania dróg coraz lepszych. Nie ilość materyalu wysypanego na drogę stanowi dobroć drogi, lecz umiejętnę jego użycie. W okolicach Warszawy drogi rok rocznie pokrywają się znakomitą ilością szabru, wynoszącą na wiorstę do 40 saż: kub: szabru, co daje warstwę 3 cala grubą, a jednak po ujeżdżeniu widzimy tworzące się doły i wyboje: przyczyna tu leży w niejednorodności pokładu związanego przez nierówną jazdę.

Drugim warunkiem dobrego utrzymania dróg jest utworzenie pokładu doskonale i ściśle związanego.

Warunek ten zależy od własności materyałów używanych na utworzenie pokładu i od własności samego pokładu.

Dobry pokład adamizacyiny powinien zadosyć czynić trzem warunkom, to jest:

1) Przedstawiać powierzchnią równo ścierającą się, a zatem jednorodną.

2) Przedstawiać opór największy przeciw zużyciu przez tarcie i rozdrobnienie materyałów, nakoniec: