3) Przedstawiać stałość jak największą związku tychże materyałów, która stanowi elastyczność drogi.

Pierwszemu warunkowi staje się zadosyć postępując sposobem wyżej podanym. Dwa inne są również konieczne, albowiem przy użyciu materyałów miękkich lub źle wiążących, powiększa się koszta przez ich prędsze zużycie.

I tak, gdy pokład składa się z materyałów twardych lecz nie dających mocnego związku, szaber niedostatecz nie związany, jest ruchliwy, a przeto więcej się ściera, powstaje wiele błota i koszta utrzymania drogi znacznie się powiększają.

Aby się upewnić o prawdzie tego twierdzenia, dosyć jest przejść warstwę jakąkolwiek z naszych dróg utrzymywanych kamieniem polnym granitowym; spostrzeżemy w czasie suchym na jej powierzchni wiele kawałków szabru ruchliwych, które pod naciskiem nogi poruszają się, a całą powierzchnią chropowatą z téj jedynie przyczyny, że miał niezwiązany mocno, ustępuje łatwo z powierzchni i wystawia sam szaber na większe ścieranie.

Gdy znowu materyały użyte dają mocny związek lecz są kruche, powierzchnia prędko niszczy się i corocznie wymaga użycia znacznej ilości materyałów. Zużycie to materyałów dochodzić może przy innych, tych samych warunkach do trzy razy większej ilości.

Materyały do budowy i konserwacyi dróg pod względem przymiotów dają się podzielić i odróżnić trojako:

1) Materyaly twarde, przedstawiające znaczny opór przeciw zgnieceniu i tarciu, lecz których miał nie ma własności wiążących w czasie suchym, przy wilgoci jednak i ciśnieniu wiąże się nieco: tu mieszczą się wszelkie materyały krzemienne, kamienie granitowe, kwarcowe, piasek krzemienny, zwir i t. d.

2) Materyały miękkie, nie przedstawiające dostatecznego oporu w zgnieceniu, lecz dające doskonały związek w każdej porze czasu: tu należą wszystkie materyaly z przeważną ilością wapna, jak kamienie wapienne, marmury, kredy i t. d. Miał ich przy wilgoci stanowi pewien rodzaj cementu, pod ciężarem twardnieje i daje związek mocny i trwały.

3) Nakoniec materyały pośrednie, przedstawiające pewien opór w zgnieceniu, lecz nie dające, dostatecznego

związku podczas wilgoci: tu należą wszelkie materyały gliniaste, jakoto kamienie krzemienne i wapienne z przeważną ilością gliny.

Porównywając własności tych materyałów z warunkami dobrego pokładu i pamiętając, że powierzchnie zwilżone szybciej się ścierają i zużywają przez tarcie jak suche; jako téż, że powierzchnie tak suche jak zwilżone chropowate prędzej się ścierają jak gładkie, wniesiemy: że pokład z materyału krzemiennego związany miałem wapiennym będzie najtrwalszym, gdyż będzie posiadać wszystkie przymioty dobrego pokładu, t. j., będzie z wykonania jednorodnym i będzie gładkim tak na sucho, jak i na wilgoci.

Pokład z samego materyału krzemiennego czyli z miałem krzemiennym, będzie mniej dobrym; gdyż z wykona nia jednorodny, lecz niezwiązany mocno, będzie przedstawiał w czasie suchym powierzchnią zawsze chropowatą, albowiem miał na powierzchni z pomiędzy szabru musi ustępować pod ciśnieniem najmniejszém, i szaber stając się ruchliwym w czasie suchym zostanie mocniej ścieranym.

Pokład z materyału krzemiennego z miałem gliniastym będzie gorszym od obu i jakkolwiek z wykonania jednorodny nie będzie dobrze związanym: w czasie wilgoci, przedstawi powierzchnią chropowatą a przeto mocniéj się ścierającą jak oba powyższe.

Pokład z materyałów gliniastych z miałem wapiennym, dla mniejszéj twardości jak materyał krzemienny, będzie mniej dobrym jak powyższe.

Pokład z materyału samego wapiennego czyli z miałem wapiennym jest jeszcze mniej trwałym: nakoniec z samego materyału gliniastego jest najgorszym.

Pokłady powyższe uważamy w normalnym ich składzie, tojest: złożone z szabru i miału w stosunku około 2 do 1.

Połączenie tych materyałów z sobą w postaci szabru, jako dające pokłady niejednorodne jest zupełnie złe.

Wybór jednego z tych rodzai pokładów opisanych w porządku ich trwałości zależy od stanu, w jakim droga utrzymywaną być powinna, od ceny tych materyałów i ich zużycia rocznego.

Pod względem gładkości, pierwsze miejsce trzymają pokłady z miałem wapiennym; pod względem gładkości i trwałości pokład krzemienny z miałem wapiennym. Jeżeli tylko taniość utrzymania mamy na względzie, łatwo z ceny materyałów i ich rocznego zużycia, mnożąc cenę przez ilość wyrażającą roczne zużycie, dojdziemy ich stosunkowéj ceny i wybierzemy najtańszy.

Przedewszystkiem jednak pokład krzemienny z miałem wapiennym, wykonany według systemu wyżej opisanego jest najlepszy.

Prawda, że niemamy zawsze w jednej okolicy obu rodzai materyałów; lecz zważywszy, iż z doświadczeń wypada, że użycie dobrych materyałów związkowych do materyałów krzemiennych, redukuje zużycie do 1⁄2 rocznie: przeto materyały dobre związkowe mogą być płacone 2 razy drożej, a zważając, że za zmniejszeniem ilości materyału idzie zmniejszenie kosztu innych robót, po ścisłém obliczeniu przekonano się, że materyały związkowe mogą być płacone trzy razy drożéj.

U nas, tam, gdzie materyał krzemienny płaci się sażeń po rs. 30 (jak pod Warszawą i drożej) możemy płacić materyal wapienny, dla użycia go jako części wiążącéj, po rs. 90 sażeń kubiczny, i jeszcze nie stracimy na kosztach ogólnych utrzymania; gdy tymczasem sprowadzenie tych materyałów z dalszych okolic koleją żelazną jest łatwe i nie przeniosłoby rs. 70 (1), zatém 20 rs. na sażeniu miału, byłoby czystą oszczędnością w kosztach utrzymania dróg pod Warszawą.

Ten rodzaj ulepszeń jest największej dla nas wagi, i byłoby do życzenia, aby został wprowadzonym; lecz że potrzebuje powiększenia funduszów i doświadczeń, przeto nie może być przedsięwziętym, dopóki drogi zostają w rękach prywatnych, bo na przeszkodzie stoją zobowiązania kontraktowe.

(1) Sażeń kamieni wapiennych waży 1,500 pudów, przeto koszt transportu, licząc na milę po 0,2 kop. od puda, wyniósłby rsr. 3; a że odległość z okolic, gdzie ten materyał znajduje się blisko kolei, wynosi 20 mil, przeto koszt sprowadzenia materyału wapiennego wyniósłby rsr. 60; dodając do tego koszta materyalu na miejscu, co wynosić może najwięcéj rsr. 10: wypada razem rsr. 70.

Drugiego rodzaju ulepszenia tyczące się zmniejszenia spadków podłużnych, jakkolwiek ważne, lecz że pociągają za sobą większe koszta częściowej przebudowy dróg, mogą być dokonywane tylko stopniowo na drogach więcej uczęszczanych, gdzie powiększenie ruchu może przynieść powiększenie dochodów przemysłu i handlu.

Trzeci rodzaj ulepszeń tyczący się zmniejszenia spadków poprzecznych, nie pociąga za sobą kosztów, gdyż takowe mogą być dokonywane corocznie podczas utrzymania dróg; nad tym więc rodzajem musimy się nieco obszerniéj zastanowić.

Obłąkowatość i spadek poprzeczny drogi, pierwotnie i dotąd jeszcze ma na celu ułatwienie odpływu wód deszczowych; z tego powodu położono zasadę, aby spadek poprzeczny drogi był większy jak spadek podłużny.

Ta idea spływu wód po powierzchni podłużnej drogi tak była jedyną w oznaczeniu spadku poprzecznego, że gdzie nie można było dać spadku większego jak podłużny, tam urządzano ławy poprzeczne (charpes), wąskie, od środka drogi do krawędzi idące, dla przerwania odpływu wód w długości spadku, co jest zupełnie nie odpowiednie celowi jazdy, albowiem te ławy nie przeszkodzą, aby woda nie stała w wybojach i kolejach, a przeszkadzają i utrudniają jazdę przedstawiając opór nierówny ruchowi; spra-, wiają ciągłe uderzenia a ztąd prędsze niszczenie drogi, a przy szybszéj jeździe przedstawiają prawdziwe niebezpieczeństwo: przeto obecnie wyrzucone zostały z budowy dróg. Lecz zważywszy, jakto nieraz spostrzegać się zdarza, że na nierównych drogach, woda zawarta w kolei i wybojach nie może spłynąć jakąkolwiek damy obłąkowatość drodze; z drugiej strony, jeżeli pokład jest równy, jakkolwiek słaby będzie spadek poprzeczny, woda zawsze będzie spływać nie w długości drogi, a po bokach w linii największego spadku, która będzie prostopadłą do linii pozioméj poprowadzonej na powierzchni póchyłéj drogi; daléj, że spadek poprzeczny ma tę jeszcze niedogodność, że ciężary rozkładają się nierówno na koła jako punkta podpory i koła niżej toczące się silniej cisną na drogę, przeto zawsze prędzej niszczą drogę na bokach jak na środku: z tych tedy powodów i aby jazda po drogach

mogła być coraz szybszą, potrzeba aby droga przedstawiała powierzchnią ile można najwięcej płaską.

Granicę spadku poprzecznego otrzymamy z warunku, aby woda spływała najkrótszą linią. Gdy droga podłużnie jest poziomą, najkrótszą linią, i razem największego spadku jest właśnie linia poprzeczna; lecz gdy droga ma spadek podłużny, wtedy linia największego spadku nie może być nigdy linią poprzeczną drogi, lecz zawsze czyni z nią pewien kąt; gdy spadek poprzeczny równy podłużnemu, wtedy linia największego spadku, po której wody spływają, jest do niej nachylona pod kątem 45 i to jest linia dogodna dla spływu wód, gdyż nie jest zbyt długa, nie przenosi 3 szerokości drogi, a że za granicę spadków podłużnych oznaczyliśmy %0, więc taki sam spadek poprzeczny będzie dostatecznym w każdym razie (1).

(1) Jeżeli oznaczymy spadek podłużny przez j, spadek poprzeczny przez i na jedność długości, to w kierunku długości od puuktu stałego obranego na oś i drogi w odległości m od tego punktu, spadku będzie mj w kierunku poprzecznym w odległości n od tego punktu spadku będzie n i. Gdy te spadki będą równe, linia przez te punkta przeprowadzona będzie poziomą, a więc tę linią oznaczymy z warunku czyniąc ni mj czyli = to jest, że odległości punktów mających równe spadki są w stosunku odwrotnym do spadków.

n
m 2

n

m

=

j

2

Prowadząc od punktu stałego na osi prostopadlą do téj linii tak wynalezionéj, otrzymamy linię największego spadku a kąt a jaki ta linia czyni z linią poprzeczną prostopadłą do osi drogi wyraża się przez: sty α= i równy stosunkowi spadku podłużnego do poprzecznego. Oczywista teraz, że gdy spadek podłużny j =o kąt α = o i linii spadku największego schodzi się z linią poprzeczną drogi, jakikolwiek będzie spadek poprzeczny, a gdy spadek j podłużny jest jakikolwiek, to gdy i o sty ai linia spadku największego schodzi się z osią drogi tojest: że wtedy tylko gdy droga w kierunku poprzecznym jest pozioma, wody będą spływać po długości drogi. W każdym innym razie, jakikolwiek będzie spadek poprzeczny, byle nie zero, linia największego spadku jest zawsze po. chylona do osi drogi.

A że tylko gdy spadek podłużny jest zero, linia największego spadku jest prostopadła do osi drogi; więc gdy droga ma jakikolwiek spadek podłużny, ta linia jest zawsze pochyła do osi drogi. Gdy ta linia, czyni z osią drogi 45, wtedy spadki muszą być równej i i długość linii spadku nie przechodzi szerokości drogi, jest to kierunek najlepszy spływu wód, gdyż nie jest zbyt długi.

=