O DROGACH BITYCH,

mianowicie

O ULEPSZENIACH WPROWADZONYCH DO ICH BUDOWY I UTRZYMANIA, ORAZ O SPOSOBACH OZNACZENIA ICH STANŲ.

PRZEZ

Witkowskiego.

Gdy przedmiot jaki żywo zaczyna obchodzić publiczność, znakiem to jest, że stał się zadaniem czasu i przyszedł do uznania ogółu, a tém samém wejdzie na drogę rozwijania się szybszego.

Takim przedmiotem dziś są drogi bite, które od kilku lat powstają dla uzupełnienia sieci kommunikacyinéj w Królestwie, przy współdziałaniu komitetów obywatelskich, nazwane drogami 2go rzędu.

Lecz zamiłowanie i chęć szczera, iść powinny w parze z nauką, a wtedy przyniosą niezawodną pomoc wzrostowi i ulepszeniu kommunikacyi.

Nauka budowy i utrzymania dróg nie jest tak prostą, jak się napozór zdawać może; zależy ona na poznaniu własności gruntu i materyałów używanych do budowy, praw fizycznych sił rozwijających się podczas ruchu na drogach i oporów jakie przedstawiają materyały użyte do budowy; wreszcie musi czerpać dane wyprowadzone z doświadczeń: ztąd tak jak każda nauka ma pewne stopnie swego rozwoju.

Aby więc upowszechnić u nas nowsze pojęcia, na jakich opiera się budowa i utrzymanie dróg, a sprostować opinie nie uzasadnione lub wprost przeciwne warunkom do

brego ich stanu, staraliśmy się w tym artykule zebrać i rozwinąć zasady główne téj gałęzi sztuki inżenierskiej, wskazać ulepszenia, jakie wprowadzone zostały, po wykonaniu licznych doświadczeń, i sposoby, jakie służą do poznawania i porównywania różnego stanu dróg.

Drogi bite, zwane inaczej szosowe, są przedsięwzięciem, które kraj każdy dokonywa dla rozwoju handlu i przemysłu a ztąd dobrobytu narodowego, i wkłada w nie znaczne kapitały, zwracające się pośrednio w powiększonych dochodach przemysłu i handlu. Ten charakter dróg bitych, że one podnoszą głównie ruch handlowy i przemysłowy, nie dozwala ciągnąć z nich dochodu bezpośredniego, pod karą położenia tamy rozwojowi przemysłu i handlu, a ztąd zmniejszenia głównych źródeł dochodów.

Dlatego to cała usilność obróconą jest i być winna na ulepszenia dróg; lecz niemożna spodziewać się, aby te ulepszenia mogły wpłynąć na zmniejszenie kosztów utrzy mania: przeciwnie, jak to jasno wykazał Dupuit, znakomity inżenier francuzki, wszelkie ulepszenia pociągają za sobą powiększenie kosztów ich utrzymania, których zwrotu szukać potrzeba w powiększonych głównych dochodach kraju.

Ta zależność bogactwa narodowego od dobrego stanu dróg, doskonale zrozumianą została w Anglii; tam, aby na utrzymanie dróg mięć dostateczne zawsze fundusze, zaprowadzone zostało myto drogowe, które prawie na każdej drodze jest rozmaite i podnosi się i zniża w miarę potrzeb utrzymania drogi.

Jakkolwiek przy tym systemacie, fundusze na utrzy manie dróg mogą być zawsze dostateczne, jednakże utrudnia on kummunikacyą, i zważając że opłata poboru, czy to w przemyśle czy w handlu, ostatecznie spada na konsumentów, przeto zdaje się być właściwiej tę opłatę zamienić na podatek stały: dlatego to we Francyi i u nas podobne pobory zniesione zostały.

Przeznaczeniem dróg jest ułatwienie kommunikacyi, a więc ulepszenia ich zależeć muszą na tém: aby mogły iść na nich coraz większe ciężary i z coraz większą prędkością: są to warunki wszelkich ulepszeń. Aby po dro

1

gach mogły iść większe ciężary przy jednakowéj sile pociągowej, potrzeba aby drogi miały powierzchnią doskonale równą i małe spadki podłużne; większe prędkości wymagają prócz powyższych warunków małych spadków poprzecznych. Wszelkie więc ulepszenia powinny mieć na celu przynajmniej jeden z trzech warunków:

1) Nadać drodze jak można najgładszą powierzchnią. 2) Nadać drodze spadki podłużne jak najmniejsze. 3) Nadać drodze spadki poprzeczne jak najmniejsze. Każde z tych ulepszeń pociąga za sobą większe koszta utrzymania.

Ponieważ zaś drogi bite są téj natury, że nie przynoszą bezpośrednio dochodów i potrzebują nakładów na swe ulepszenie, powracających się tylko pośrednio; przeto nie mogą być przedsięwzięciem prywatném, którego cel konieczny i nieodzowny jest dochód bezpośredni, a tém samém dokonanie ulepszeń o tyle tylko, o ile wpływają na powiększenie dochodu.

Fundusze przeznaczone na utrzymanie dróg powinny być tak używane, aby stan dróg coraz się polepszał; każda cząstka tego funduszu nie przynosząca takiego skutku, staje się uszczerbkiem dla kraju. Gdy więc fundusze te oddane są w ręce prywatne, ta część ich nawet, która stanowi prawy zysk prywatnego, jest stracona dla drogi.

Dodając do tego, że utrzymanie dróg jak każde przedsięwzięcie wymaga ludzi specyalnych i stałych, poświęconych temu przedmiotowi, dla poznania natury każdej czę ści drogi i jej potrzeb; tém więcej przekonamy się, że tylko pod administracyą rządową wszelkie ulepszenia mogą być dokonywane.

Jak dawniejszemi czasy usiłowania polepszenia kommunikacyi spowodowały wprowadzenie systemu budowy dróg bitych, to jest: rozścielania na drodze pokładu ź kamienia tłuczonego, tak podobnież usiłowania w nowszych czasach przywiodły po wielolicznych doświadczeniach wykonanych przez inżenierów francuzkich, do zaprowadzenia zmian w systemie utrzymania i budowy dróg.

Jakoż we Francyi i Anglii zwrócono uwagę najprzód na spadki znaczne znajdujące się na dawnych drogach i zaczęto zmieniać je doprowadzając do minimum 50

która to granica odpowiada granicy spadków na drogach żelaznych 200 i odpowiada równowadze tarcia z siłą parcia ciężaru, usuwając potrzebę użycia hamulców, które niszczą drogę na spadkach. (1) Podobnie zwrócono uwagę na niedogodności, gdy pokład adamizacyjny świeżo nasypany przedstawia się do ubicia i związania go przez samą jazdę publiczności, i dlatego zaczęło używać przy budowie i konserwacyi dróg, walców żelaznych dla utworzenia pokładu jednostajnego, dogodnego dla jazdy i przedstawiającego mniejsze zużycie.

Dla powiększenia prędkości jazdy, zmniejszono spadki poprzeczne drogi, gdyż przekonano się, że wody deszczowe przy równej powierzchni i przy małych nawet spadkach poprzecznych nie spływają po długości drogi; lecz zbiegają w poprzek drogi po linii największego spadku, która przy równych nawet spadkach, tak poprzecz nych, jak podłużnym, nie przechodzi dwa razy szerokość drogi, i obecnie we Francyi dają tenże spadek do 36 co wynosi do cala na stopę. U nas drogi miały dotąd 12 cali na 21 stóp stanowiących pół szerokości drogi, czyli / cala na stopę.

Nakoniec zwrócono uwagę na same materyały uży wane do drogi i przekonano się, że najoszczędniej jest używać materyałów najtwardszych kwarcowych w połą czeniu z materyałami dającemi silny związek, jakiemi są materyaly wapienne w pewnym stosunku stałym.

W obec. tylu poszukiwań i doświadczeń odbytych przez inżenierów francuzkich i zamieszczanych w Annales des ponts et chaussées, a ztąd wprowadzonych zasad sta łych, należałoby i nam z nich korzystać wprowadzając je chociaż stopniowo w praktykę.

(1) Oznaczając spadek drogi i sty. a gdzie a jest kąt jaki ten spadek czyni z poziomem, ciężar P rozkłada się na dwie siły, jedna prostopadła do drogi wyraża ciśnienie na też drogę i oznacza się przez P dosa, druga równoległa do spadku i daje parcie równe P wst. a. Ciśnienie rodzi tarcie, które jest częścią téj siły, a oznaczając spółczynnik tarcia przez f, tarcie wyrazi się przez f F dosa. Dla równowagi więc potrzeba aby tarcie było równe sile parcia ciężaru, zatém aby ƒ P dosa P wst. a czyli i =ƒ. A że na drogach bitych dobrze utrzymanych według doświadczeń Morina ƒ 0,02 czyli więc granica spadku na drogach bitych do brze utrzymywanych jest .

Nie od rzeczy więc będzie podać kilka wypadków doświadczeń, wyprowadzić z nich i rozwinąć kilka zasad nowych, na których opierają się zmiany systemu utrzy mania dróg, znakomicie ulepszające ich powierzchnią i wpływające na ich trwałość.

Według doświadczeń na najlepiej utrzymywanych drogach, przekonano się, że pokład adamizacyjny dosko nale związany przez użycie walca żelaznego, po zrobieniu przekroju na pewnej przestrzeni, po zdjęciu materyału i przesianiu go przez arfę mającą 2 centymetry (% cala) gęstości, składa się z 0,7 części szabru grubszego nieprzechodzącego przez arfę i 0,3 miału.

Następnie wykonane podobne przemiary na innych drogach przekonały, że stosunek ten ściśle się wiąże z dobrocią drogi tak, że w najgorszych ilość szabru zmniejsza się i dochodzi do 0,37, wtedy miału w pokładzie jest 0,63.

Wypada złąd, że kiedy droga zawiera 0,7 części szabru na 0,3 miału, przedstawia pokład najściślejszy; miał zajmuje tylko miejsca puste pomiędzy szabrem i nie dozwala mu być ruchliwym; jeżeli jeszcze dodamy warunek, aby szaber nie był grubszy nad 6 centimetrów (21⁄2 cala) pojmiemy łatwo, że pokład będzie przedstawiać powierzchnię równą, nie chropowatą, ścisłą i mało się ścierającą przez jazdę. Lecz gdy pokład drogi składa się z 0,37 części szabru a 0,63 miału, naturalną jest rzeczą, że miału znajduje się więcej jak potrzeba do zapełnienia miejsc próżnych; szaber nie przylega do siebie należycie a więc nie jest dobrze związanym i staje się ruchliwym pod każdym ciężarem: przez to droga będzie się niszczyć znacznie przez jazdę, a w porze wilgotnéj musi się tworzyć na niej wiele błota i znaczne wyboje przez usuwanie się szabru. Z tych doświadczeń wypada, że droga musi zawierać w swym składzie wewnętrznym pewną ilość materyałów związkowych (miału), i ta ilość w najlepszych drogach wynosi 0,3, tojest tyle, ile potrzeba ściśle do zapełnienia miejsc próżnych między częściami szabru; a ponieważ droga wtedy jest dobrą do jazdy, gdy szaber mo