Obrazy na stronie
PDF

O DROGACH BITYCH,

mianowicie O ULEPSZENIACH WPROWADZONYCH DO ICH BUDOWY I UTRZYMANIA, ORAZ O SPOSOBACH OZNACZENIA ICH STANU.

PRZEZ

Witkowskiego.

Gdy przedmiot jaki żywo zaczyna obchodzić publiczność, znakiem to jest, że stał się zadaniem czasu i przyszedł do uznania ogółu, a tém samém wejdzie na drogę rozwijania się szybszego.

Takim przedmiotem dziś są drogi bite, które od kilku lat powstają dla uzupełnienia sieci kommunikacyinéj w Królestwie, przy współdziałaniu komitetów obywatelskich, nazwane drogami 2go rzędu. : Lecz zamiłowanie i chęć szczera, iść powinny w parze z nauką, a wtedy przyniosą, niezawodną pomoc wzrostowi i ulepszeniu kommunikacyi.

Nauka budowy i utrzymania dróg nie jest tak prostą, jak się napozór zdawać może; zależy ona na poznaniu wła. sności gruntu i materyałów używanych do budowy, praw fizycznych sił rozwijających się podczas ruchu na drogach i oporów jakie przedstawiają materyały użyte do budowy; wreszcie musi czerpać dane wyprowadzone z doświadczeń: ztąd tak jak każda nauka ma pewne stopnie swego rozwoju.

Aby więc upowszechnić u nas nowsze pojęcia, na jakich opiera się budowa i utrzymanie dróg, a sprostować opinie nie uzasadnione lub wprost przeciwne warunkom dobrego ich stanu, staraliśmy się w tym artykule zebrać i rozwinąć zasady główne téj gałęzi sztuki inženierskiej, wskazać ulepszenia, jakie wprowadzone zostały, po wykonaniu licznych doświadczeń, i sposoby, jakie służą do poznawania i porównywania różnego stanu dróg.

Drogi bite, zwane inaczej szosowe, są przedsięwzię. ciem, które kraj każdy dokonywa dla rozwoju handlu i przemysłu a ztąd dobrobytu narodowego, i wkłada w nie znaczne kapitały, zwracające się pośrednio w powiększonych dochodach przemysłu i handlu. Ten charakter dróg bi. tych, że one podnoszą głównie ruch handlowy i przemysłowy, nie dozwala ciagnąć z nich dochodu bezpośredniego, pod karą położenia tamy rozwojowi przemysłu i handlu, a ztąd zmniejszenia głównych źródeł dochodów..

Dlatego to cala usilność obróconą jest i być winna na ulepszenia dróg; lecz niemożna spodziewać się, aby te ulepszenia mogły wpłynąć na zmniejszenie kosztów utrzy. mania: przeciwnie, jak to jasno wykazał Dupuit, znakomity

inženier francuzki, wszelkie ulepszenia pociągają, za 80.bą powiększenie kosztów ich utrzymania, których zwrotu

szukać potrzeba w powiększonych głównych dochodach kraju.

Ta zależność bogactwa narodowego od dobrego stanu dróg, doskonale zrozumianą została w Anglii; tam, aby na utrzymanie dróg mięć dostateczne zawsze fundusze, zaprowadzone zostało myto drogowe, które prawie na, każdej drodze jest rozmaite i podnosi się i zniża w miarę potrzeb utrzymania drogi. .

Jakkolwiek przy tym systemacie, fundusze na utrzy. manie dróg mogą być zawsze dostateczne, jednakże utru. dnia on kummunikacyą, i zważając że opłata poboru, czy to w przemyśle czy w handlu, ostatecznie spada na konsumentów, przeto zdaje się być właściwiej tę opłatę zamienić na podatek stały: dlatego to we Francyi i u nas podobne pobory zniesione zostały. .

Przeznaczeniem dróg jest ułatwienie kommunikacyi, a więc ulepszenia ich zależeć muszą na tém: aby mogły iść na nich coraz większe ciężary i z coraz większą prędkością: są to warunki wszelkich ulepszeń. Aby po dro

[ocr errors]

gach mogły iść większe ciężary przy jednakowej sile pociągowej, potrzeba aby drogi miały powierzchnią dosko. pale równą i małe spadki podłużne; większe prędkości wy. magają prócz powyższych warunków małych spadków poprzecznych. Wszelkie więc ulepszenia powinny mieć na celu przynajmniej jeden z trzech warunków:

1) Nadać drodze jak można najgładszą powierzchnią.
2) Nadać drodze spadki podłużne jak najmniejsze.
3) Nadać drodze spadki poprzeczne jak najmniejsze.

Każde z tych ulepszeń pociąga za sobą większe ko. szta utrzymania.

Ponieważ zaś drogi bite są tej natury, że nie przynoszą bezpośrednio dochodów i potrzebują nakładów na swe ulepszenie, powracających się tylko pośrednio; przeto nie mogą być przedsięwzięciem prywatném, którego cel konie. czny i nieodzowny jest dochód bezpośredni, a tém samém dokonanie ulepszeń o tyle tylko, o ile wpływają na powiększenie dochodu..

Fundusze przeznaczone na utrzymanie dróg powinny być tak używane, aby stan dróg coraz się polepszal; każda cząstka tego funduszu nie przynosząca takiego skutku, staje się uszczerbkiem dla kraju. Gdy więc fundusze te oddane są w ręce prywatne, ta część ich nawet, która stanowi prawy zysk prywatnego, jest stracona dla drogi.

Dodając do tego, że utrzymanie dróg jak każde przedsięwzięcie wymaga ludzi specyalnych i stałych, poświęconych temu przedmiotowi, dla poznania natury każdej czę. ści drogi i jéj potrzeb; tém więcéj przekonamy się, że tylko pod administracyą rządową wszelkie ulepszenia mogą być dokonywane.

Jak dawniejszemi czasy usiłowania polepszenia kommunikacyi spowodowały wprowadzenie systemu budowy dróg bitych, to jest: rozścielania na drodze pokładu z kamienia tłuczonego, tak podobnież usiłowania w nowszych czasach przywiodły po wielolicznych doświadczeniach wykonanych przez inženierów francuzkich, do zaprowadzenia zmian w systemie utrzymania i budowy dróg.

Jakoż we Francyi i Anglii zwrócono uwagę najprzód na spadki znaczne znajdujące się na dawnych drogach i zaczęto zmieniać je doprowadzając do minimum 50,

która to granica odpowiada granicy spadków na drogach żelaznych 4.0 i odpowiada równowadze tarcia z siłą par. cia ciężaru, usuwając potrzebę użycia hamulców, które niszczą droge na spadkach. (1) Podobnie zwrócono uwa. gę na niedogodności, gdy poklad adarnizacyjny świeżo nasypany przedstawia się do ubicia i związania go przez samą jazdę publiczności, i dlatego zaczęto używać przy budowie i konserwacyi dróg, walców żelaznych dla utwo. rzenia pokładu jednostajnego, dogodnego dla jazdy i przedstawiającego mniejsze zużycie.

Dla powiększenia prędkości jazdy, zmniejszono spad. ki poprzeczne drogi, gdyż przekonano się, że wody deszczowe przy równej powierzchni i przy małych nawet spadkach poprzecznych nie spływają po długości drogi; lecz zbiegają w poprzek drogi po linii największego spadku, która przy równych nawet spadkach, tak poprzecznych, jak podłużnym, nie przechodzi dwa razy szerokość drogi, i obecnie we Francyi dają tenże spadek", do "/28 co wynosi % do cala na stope. U nas drogi miały do. tąd 12 cali na 21 stóp stanowiących pół szerokości drogi, czyli % cala na stope.

Nakoniec zwrócono uwage na same materyaly uży. wane do drogi i przekonano się, że najoszczędniej jest używać materyalów najtwardszych kwarcowych w połą. czeniu z materyalami dającemi silny związek, jakiemi są materyaly wapienne w pewnym stosunku stałym.

W obec, tylu poszukiwań i doświadczeń odbytych przez inženierów francuzkich i zamieszczanych w Annales des ponts et chaussées, a ztąd wprowadzonych zasad stałych, należałoby i nam z nich korzystać wprowadzając je chociaż stopniowo w praktykę.

(1) Ozoaczając spadek drogi i = sty. a gdzie a jest kąt jaki ten spadek czyni z poziomem, ciężar P rozkłada się na dwie siły, jedna prostopadła do drogi wyraża ciśnienie na tęż drogę i oznacza się przez P dosa, druga równoległa do spadku i daje parcio równe P wst. a. Ciśnie. nie rodzi tarcie, które jest częścią tej siły, a ozpaczając spółczynnik tarcia przez f, tarcie wyrazi się przez f F dosa. Dla równowagi więc potrzeba aby tarcie było równe sile parcia ciężaru, zatém aby f P dosa = P wst. a czyli i =f. A że pa drogach bitych dobrze otrzymanych według doświadczeń Morina f= 0,02 czyli 37 więc granica spadku nia drogach bitych do brzo utrzymywanych jest 67.

Nie od rzeczy więc będzie podać kilka wypadków doświadczeń, wyprowadzić z nich i rozwinąć kilka zasad nowych, na których opierają się zmiany systemu utrzy.' mania dróg, znakomicie ulepszające ich powierzchnią i wpływające na ich trwałość.

Według doświadczeń na najlepiej utrzymywanych drogach, przekonano się, że poklad adamizacyjny dosko. nale związany przez użycie walca żelaznego, po zrobieniu · przekroju na pewnej przestrzeni, po zdjęciu materyału i przesianiu go przez arfę mającą 2 centymetry (% cala) gęstości, składa się z 0,7 części szabru grubszego nieprzechodzącego przez arfę i 0,3 miału. - Następnie wykonane podobne przemiary na innych drogach przekonały, że stosunek: ten ściśle się wiąże z dobrocią drogi tak, że w najgorszych ilość szabru zmniejsza się i dochodzi do 0,37, wtedy miału w pokla

dzie jest 0.61 i dochodzi do w najgorszych

Wypada ztąd, że kiedỳ droga zawiera 0,7 części szabru na 0,3 miału, przedstawia pokład najściślejszy; miał zajmuje tylko miejsca puste pomiędzy szabrem i nie dozwala mu być ruchliwym; jeżeli jeszcze dodamy warunek, aby szaber nie był grubszy nad 6 centimetrów (2) cala) pojmiemy łatwo, że pokład będzie przedstawiać powierzchnię równą, nie chropowatą, ścisłą i mało się ścierającą przez jazdę. Lecz gdy pokład drogi składa się z 0,37 części szabru a 0,63 miału, naturalną jest rzeczą, że miału znajduje się więcej jak potrzeba do zapełnienia miejsc próżnych; szaber nie przylega do siebie należycie a więc nie jest dobrze związanym i staje się ruchliwym pod każdym ciężarem: przez to droga będzie się niszczyć znacznie przez jazdę, a w porze wilgotnéj musi się tworzyć na niej wiele błota i znaczne wyboje przez usuwanie się szabru. Z tych doświadczeń wypada, że droga musi zawierać w swym składzie wewnętrznym pewną ilość materyalów związkowych (miału), i ta ilość w najlepszych drogach wynosi 0,3, tojest tyle, ile potrzeba ściśle do za pełnienia miejsc próżnych między częściami szabru; a ponieważ droga wtedy jest dobrą do jazdy, gdy szaber mo

« PoprzedniaDalej »